6月14日清晨5点，天还没亮，Z265次列车正穿行在海拔4700多米的可可西里地区。车厢内，旅客大多还在酣睡，只有乘务员的脚步偶尔轻响。

 

　　“来之前就听说这一段能看到藏羚羊，我定好闹钟提前起床，准备好随时按下快门。”来自大连的旅客吴先生早早坐在窗边，相机紧贴车窗玻璃，期待与藏羚羊来一场“偶遇”。

 

　　作为世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，青藏铁路穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，沿线生态环境原始、独特且脆弱。藏羚羊的迁徙路线正好与青藏铁路重合。这个天然的矛盾，考验着建设者的智慧。

 

　　最终，铁路部门在全线设置了33处野生动物通道，分别位于桥梁下方、路基缓坡和隧道上方，尽可能将人类活动对野生动物的干扰降至最低。

 

　　以清水河特大桥为例，该桥全长11.7公里，用超过1300个桥墩把铁路高高架起，既减少了对冻土地表的热扰动，又主动预留了野生动物通道。“大部分桥孔高度超过3米，宽度足以让成群的野生动物从容通过。”中国铁路青藏集团有限公司工务部桥路科科长李俊介绍，“我们形象地把这座桥称为‘会呼吸’的桥。”桥上钢铁巨龙飞驰，桥下野生动物穿行，没有鸣笛、没有惊扰，这是青藏铁路与这群“高原精灵”达成的“无声”默契。

 

　　为藏羚羊让路，只是“生态天路”的一个注脚。20年来，铁路人与风沙的搏斗同样未曾停歇。

 

　　在格尔木周边，青藏铁路格拉段沿线120多公里区域曾长期受沙害困扰。流沙掩埋钢轨和道岔，导致道床板结、翻浆冒泥；风沙堵塞排水沟，冻土路基融沉加剧，设备锈蚀频发。

 

　　“高原风沙季长、风力猛，室外作业时连睁眼都困难，呼吸都吃力。”格尔木工务段五道梁桥隧车间党支部书记文振军说。为了治沙护路，铁路部门运用“近固、中截、远阻”的治沙方案，布设高立式防沙网、铃铛式挡沙墙、插板式沙障、大面积石方格，层层设防，步步锁沙，构建起坚固的防沙治沙体系。

 

　　治沙之外，更要“向绿”。铁路部门坚持“宜乔则乔、宜灌则灌、宜草则草”，在保护既有绿地的同时，对荒漠化区域实施生态再造。今年4月，千余名干部职工挥锹上阵，种下7.83万株红柳。截至目前，青藏铁路全线累计完成绿化823.1公里，栽植乔木85.2万株、灌木2715.96万株，人工种草及植被恢复350.5公顷。曾经黄沙蔽日的铁路沿线，如今变成了一条绵延的“绿色长廊”。

 

　　污水污物处理同样一丝不苟。青藏铁路全线通车以来，旅客列车全部配备真空集便器和全封闭污水收集系统，运行途中一滴污水、一点污物都不外排，所有废物集中收集、定点卸载，真正实现“零排放”。2017年，系统再度升级，由车上吸污改为地面吸污，污水直接通过地下管道输送到化粪池。

 

　　“这样一来，不仅提高了列车吸污处理的效率和环保性，还降低了运营成本和操作难度。”青海青藏铁路服务有限公司格尔木分公司党支部书记董昆鹏说。同时，沿线各工区、车站严格落实生态环保责任制，组织一线职工在日常巡线过程中同步开展垃圾清理、生态巡查，让绿色护路、生态守路成为常态化的自觉行动。

 

　　从野生动物通道到石方格沙障，从锁边林到红柳苗，青藏铁路全线通车20年来，生态保护的脚步从未停歇。钢轨在高原延伸，动物穿行，草场生绿，风沙渐止，钢铁大动脉与雪域生灵各安其所，这便是青藏铁路交出的生态答卷。